Para sortear Ucrania y los cuellos de botella, surge una nueva y controvertida ruta comercial: Irán

Las nuevas rutas comerciales están reduciendo los tiempos de transporte entre Europa, Asia occidental y Oriente Medio de más de seis semanas a tan sólo seis días, ahorrando a los consumidores y exportadores los gastos de envío, las tasas de seguro y los costes de refrigeración.

Sólo hay una pega.

Las rutas de camiones, que se pusieron en marcha por primera vez el año pasado con camiones que viajaban desde los Emiratos Árabes Unidos y Pakistán hasta Turquía, pasan por Irán, integrando aún más a Teherán en la economía mundial, aumentando sus arcas y su influencia a pesar de los años de esfuerzos de Estados Unidos por aislarlo.

“Si se permite que Irán se convierta en un paria, al integrarlo más en el comercio internacional, se reduce el impacto de las medidas de sanción que están en vigor”, dijo un antiguo funcionario de la Casa Blanca especializado en comercio y sanciones. “Hay gente en Estados Unidos que no vería con buenos ojos eso. En la medida en que estamos hablando de evasión de sanciones, habría mucha gente a la que le molestaría”.

Los corredores de transporte de EAU y Pakistán a Turquía se inauguraron con poca fanfarria a finales del año pasado. Llegan en el momento en que tanto EAU como Arabia Saudí se comprometen con Turquía e inician un acercamiento con Irán tras una escalada de rivalidades diplomáticas durante la turbulenta presidencia estadounidense de Donald Trump.

Con el este de Europa y la región del Mar Negro sumidos en la agitación por la invasión rusa y el actual ataque a Ucrania, Irán también se perfila como un tentador puente entre los países sin litoral de Asia central y el resto del mundo.

“Llevan mucho tiempo esperando que Irán se convierta en una opción más viable con el levantamiento de las sanciones secundarias de Estados Unidos, lo que permite un mayor uso de las rutas logísticas a través de Irán y una mayor inversión en la infraestructura portuaria de este país”, dijo Esfandyar Batmanghelidj, miembro del Consejo Europeo de Relaciones Exteriores, que recientemente regresó de una conferencia en Uzbekistán.

Las rutas ya se utilizan, aunque no está claro su alcance.

En octubre, un camión emiratí que llevaba un único juego de papeles de tránsito que obtuvo por 30 dólares, partió de la ciudad emiratí de Ras al-Khaimah a través de Sharjah, de donde partió en ferry hacia la ciudad portuaria iraní de Bandar Abbas y luego continuó 2.100 kilómetros (1.300 millas) por las carreteras iraníes, y luego otros 1.100 kilómetros (685 millas) a lo largo de la frontera turca hasta el puerto mediterráneo de Iskenderun.

El viaje duró seis días, dos semanas menos que los 21 días que se tardaría en llevar un cargamento desde los EAU a través del Canal de Suez hasta el Mediterráneo. La reducción del tiempo de tránsito por tierra disminuye los gastos de transporte y de refrigeración y elimina la necesidad de contratar un seguro contra piratas y otros percances en el mar.

Otro par de camiones procedentes de Pakistán también fueron enviados a través de Irán a través de 4.900 kilómetros (3.040 millas) de carretera a Estambul, haciendo el viaje en aproximadamente una semana en lugar de hasta 40 días a través de la ruta marítima desde los puertos del Mar Arábigo.

Semanas después, el jefe de carreteras de Irán, Javad Hedayati, se reunió con sus homólogos emiratíes y turcos para ultimar la ruta.

“Se ahorra mucho dinero y se ahorra mucho tiempo con Irán”, dijo un ejecutivo con sede en Estambul de la Unión Internacional de Transporte por Carretera, una organización que representa a la industria mundial de camiones. “Para muchas empresas y muchos países, no hay problemas con Irán. Es un buen país para transportar mercancías”.

En la actualidad, los funcionarios de transporte internacional estiman que unos 40.000 camiones al año transitan por Irán, y las tarifas de transporte de entre 400 y 800 dólares (327 y 654 libras) por vehículo pueden compensar el impacto de las sanciones, incluidas las restricciones secundarias, a veces estrictamente aplicadas, para tratar de hacer negocios con Irán. Entre las mercancías transportadas se encuentran productos de consumo, electrodomésticos, alimentos, maquinaria, piezas de repuesto, productos electrónicos y equipos pesados.

“Teniendo en cuenta su ubicación geográfica, Irán puede desempeñar un papel importante en el tránsito de mercancías en la región y beneficiarse mucho”, dijo el progubernamental Tehran Times periódico. “Para aprovechar al máximo su ubicación para el tránsito, el país tiene muchos planes en marcha y, en la agenda, impulsar su capacidad de tránsito”.

Los ejecutivos de la industria del transporte dicen que la ruta tiene algunos inconvenientes, como las largas esperas a veces en los controles aduaneros y los límites de 200 litros de combustible en las gasolineras iraníes.

“Es una ruta que no conoce mucha gente y no se utiliza mucho, pero en términos de costes tiene su ventaja”, dijo Hasan Guney, director de flota de Ulustrans Logistics, una empresa con sede en Estambul especializada en el transporte internacional de mercancíastransporte que ha utilizado la ruta. “Para ir de los EAU a Turquía, esta es la mejor ruta. Si pudieran aclarar las esperas en la aduana sería aún más rápido”.

El Sr. Guney dijo que su empresa no hace negocios de transporte con los EE.UU. y tiene poca o ninguna exposición a las sanciones estadounidenses.

Pero con varios cuellos de botella y la escalada de las tasas de transporte marítimo, los costes de mover las mercancías a través de la masa terrestre euroasiática se han vuelto tan altos que las empresas están absorbiendo los riesgos y utilizando Irán a pesar del miedo a las sanciones estadounidenses.

“Se necesita la ruta para mantener el movimiento de mercancías”, dijo Asli Cakir, de la Unión de Cámaras y Bolsas de Productos Básicos de Turquía, un grupo de presión de la industria.

Describió varios cuellos de botella que estaban impidiendo el comercio mundial, provocando problemas en la cadena de suministro que estaban contribuyendo a la inflación de los precios en todo el mundo y obstaculizando la recuperación de la economía mundial de la pandemia de coronavirus.

“Si Estados Unidos quisiera centrarse en esta vía comercial, podría ser un problema”, dijo. “Pero hay que mantener la circulación de mercancías de alguna manera. La apertura de Irán es una forma”.

La apertura de la ruta es un golpe para Egipto, donde el presidente Abdel Fattah el-Sisi está gastando 8.000 millones de dólares (6.540 millones de libras) en fondos públicos en un esfuerzo muy ridiculizado para ampliar el Canal de Suez y atraer más tráfico. A pesar de la inversión, los cuellos de botella persisten. El pasado mes de marzo el carguero Ever Given encalló en la vía navegable, bloqueando el tráfico marítimo durante seis días.

Los expertos del sector del transporte afirman que los EAU han adoptado totalmente la ruta por carretera, mientras que Pakistán, a pesar del gran interés de las empresas, se muestra reticente porque sus bancos están asustados.

“El problema que afrontan los exportadores es el de las sanciones secundarias”, afirma un conocedor del sector. “Los bancos pakistaníes cuestionan cualquier transacción que implique a Irán”.

Según la legislación estadounidense, un producto que simplemente transite por Irán puede considerarse iraní, y podría estar sujeto a restricciones, según los expertos legales. Se considera que el puerto iraní de Bandar Abbas está, al menos en parte, bajo el control de la sancionada Guardia Revolucionaria, y cualquier transacción con él podría provocar sanciones.

Pero también hay matices.

“Si una empresa turca paga a un puerto iraní con dólares estadounidenses, eso es un problema”, dijo Matt Oresman, socio del bufete internacional Pillsbury. “Si un camionero uzbeko está pagando algún soʻm de Uzbekistán a los manipuladores de carga iraníes, eso probablemente no es una violación de las sanciones”.

Los ex funcionarios estadounidenses que trabajaron en la política de sanciones dijeron que Washington estaba sufriendo el “síndrome de la bola brillante”, tan centrado en ayudar a Ucrania a defenderse de Rusia que probablemente carecía de ancho de banda para concentrarse en las rutas comerciales, especialmente en un momento en que espera llegar a un acuerdo con Teherán para restaurar un acuerdo nuclear vacilante de 2015.

“La naturaleza de las sanciones es que no vas a detener todo, incluso si tienes una buena aplicación”, dijo un ex alto funcionario estadounidense. “Tal vez quieras llegar a las partes que están involucradas y hablar con ellas, especialmente sobre que Bandar Abbas esté bajo sanciones. Pero en el mundo real puede que no merezca la pena insistir”.